Научно-исследовательское судно
"Космонавт Георгий Добровольский"

Сайт ветеранов флота космической службы

<< Обзор книги

<< Чем и как нас кормили. И поили

<< Штиль, шторм, миражи


Из книги «НИС Космонавт Георгий Добровольский»
Глава 4. День за днём на «Добровольском»

Люди «Добровольского»

 

«Космонавт Георгий Добровольский» не был военным судном, как считали власти многих портов, куда оно заходило. Впрочем, под вымпелом Академии наук СССР военные на нём ходили.

Судно должно быть в полном порядке и всегда быть готовым вовремя прийти в точку, где предстоит работать с космическим аппаратом — такова главная задача экипажа численностью 60-65 человек. Формировался он в Балтийском морском пароходстве из наиболее опытных моряков и офицеров гражданского морского флота. Капитанами НИС КГД в экспедиционных рейсах были Эммануил Николаевич Троицкий, Владимир Александрович Кулешов, Роман Николаевич Митропольский и Вадим Николаевич Синицын.

 

Капитаны и начальники экспедиции:
Э.Н.Троицкий, Р.Н.Митропольский, В.А.Кулешов, И.Н.Поздняков, А.И.Выдранков, С.В.Серпиков.
К сожалению, у меня нет фотографии капитана В.Н.Синицына

 

Персонал, осуществлявший работы по космическим объектам и обслуживание радиотехнических средств, формировался как из офицеров Советской армии, так и из гражданских служащих, уже имевших опыт работы на наземных измерительных пунктах или на других судах Службы Космических исследований. Численность экспедиции — до 70 человек. Начальниками экспедиции были Илья Никитович Поздняков, Алексей Иванович Выдранков и Сергей Викторович Серпиков.

В длительных, полгода и более рейсах, было важно, чтобы экипаж и экспедиция стали единым, дружным коллективом, работающим с полным пониманием, зачем их отправили в Океан и насколько важно отработать без ошибок. И надо сказать, разлада на судне за все его 14 рейсов не было.

Почти 250 человек побывало в составе экспедиции на НИС КГД. Наверное, столько же — членов экипажа. Состав экипажа и экспедиции менялся из рейса в рейс очень незначительно. Традиции, сложившиеся в первых рейсах, быстро усваивались новичками и практически всегда новички довольно успешно приживались. Иначе было просто нельзя — судно маленькое, на нём не уединишься и не обособишься и 6-7 месяцев сам по себе, без друзей, без общих дел, без общих интересов на нём не проживёшь. Кто не уживался — уходил. Оставшиеся становились опытными моряками, способными выполнять поставленные задачи с наилучшим результатом, в любых условиях. В шторм, когда желудок возмущается, а голова просится на свежий воздух. Ночью, когда на земле люди привычно спят, а тебя ждёт 6-8 часовая работа по трём-четырём виткам, а через 8 часов — очередные витки, уже днём. Когда дом, семья далеко...

Помогало, что всегда можно было рассчитывать на взаимовыручку, на товарищескую поддержку. Благо, было на кого рассчитывать. Многие из тех 250 человек имели за плечами по десять и более рейсов на КГД или других судах Службы. Старожилами «Добровольского» стали Александр Емельянов и Владимир Леднев, отработавшие на судне все 14 рейсов, причём Владимир, сверх того, оставался на судне до последних дней «Добровольского» в 2005 году.

Я хорошо помню большинство своих товарищей, с кем сам ходил на «Добровольском», с его первого по третий рейс. Тепло вспоминаю Бориса Никифоровича Тагильцева, моего первого нач. отделения, Виктора Игнатова, работавшего вместе со мной на СТИ, Владимира Галактионова и Владимира Кучина — неразлучную пару друзей-заводил. До сих пор поддерживаю дружбу с братьями Ивановыми — Николаем и Владимиром, Валерием Шлыковым, Юрием Ларионовым и Анатолием Ростовцевым, с кем не единожды проводил свободные вечера «за чаем». И конечно же, с Борисом Федоровцевым, моим бессменным соседом по каюте 174, с которым удивительным образом сошлись наши с ним совершенно различные характеры.

А сколько старых друзей откликнулось на появление сайта НИС КГД!

Много их, кому хочется сказать добрые слова. Книги не хватит.

 

Путь на «Добровольский»

 

На «Добровольский» меня привело стечение обстоятельств.

После армии, то ли в 70-м, то ли в 71-м, собрались мы, одногруппники по техникуму, в ресторане на Невском. Там я встретил своего товарища — Витю Иванченко. Оказалось, что работает он на научнике, на «Кегострове». Ходит в рейсы, то да сё, интересно...

Позднее уже, работал я себе спокойно в НИИ инженером, разрабатывал аппаратуру для военных, на хорошем счету... Однажды кто-то сказал, что на Торжковской, под вывеской «ИЗМИРАНа» по четвергам человек сидит, куда-то народ набирает, вроде бы на пароходы. Это рядом с моим домом. Заглянул, послушал. Оказалось, то самое, о чём Виктор рассказывал. Оставил заявление. Сказали — через год жди ответа.

Через год звонит наш кадровик: «Зайди».

Спрашивает строго: «Письмо пришло из Москвы. Не передумал?». «Нет», говорю. Ну, и пошло: заявление, партком, райком. Везде одобрямс. 4-го июля — трудовая книжка на руки, на следующий день — уже в Москве, на Комсомольском 18, в отделе кадров у Герасимова.

Затем Владимир Михайлович Котов распределял нас — меня, Сашу Гольнева, Борю Федоровцева и Сергея Ладного по местам работы:

— Прощенко — в отдел связи!

— Я же подавал заявление на телеметрию! Зря увольнялся?

— Р-р-р... Ладно, в телеметрию!

 

 

Дальше — прививки, беседа в ЦК на Старой площади...

И через несколько дней — в порт, на борт «Добровольского». Всё необычно: порт, автобус от проходной, большой белый пароход у причала, на нём — всевозможные антенны отовсюду торчат. Вахтенный у трапа, узкие коридоры, вахтенная рубка. Появляется вроде бы заспанный человек.



Знакомимся — Горный Александр Михалыч. Инструктаж: вахты, каюта, столовая, гальюн. Всё. Дальше сами разберётесь. Рутина.

Где-то к осени народ начал прибывать.

Начальство, командиры в гражданке, молодые ребята с дембеля, «старички» с АСК, с других судов. Несколько новичков, вроде меня, с гражданки, умеющих читать схемы и владеющих паяльником. Открыли лаборатории. Вместе с Валерой Шлыковым и Юрой Ларионовым начали осваивать УРТС-2.

Всё только что с заводов. Нужно изучать, проверять и приводить в чувство. В сентябре вышли на несколько дней в Финский залив для проверки электромагнитной совместимости и привода главной антенны — «Ромашки». Работали ночью. Качало. С непрывычки муторно. Уселся в кресле в лаборатории 6а, это точно в центре судна, так и проторчал там всю ночь.

А через месяц — полный состав на борту и выход в рейс.

14 октября 1978 года. Толком ничего не помню. Таможня, погранцы. Буксиром оторвали от причала, на берегу провожающие кричат, «Добровольский» дал ход и понемногу пошёл. Мимо Лесного порта, 3-го района, вон там — Ждановский завод, вот Угольная гавань, бетонные буквы «Ленинград», впереди — Кронштадт, за ним — чужие страны, валюта, тропическое довольствие и тропическое небо в звёздах, Океан и простор...

На долгие месяцы.

Нырнул — плыви. Выплывешь, сработаешься, выдержишь — хорошо!

Будешь моряком.

 

 

«Добровольский» — мой дом в Океане

 

Условия жизни на судне, в рейсе, разумеется, сильно отличаются от земных, на берегу.

Представьте себе «Добровольский»: восьмиэтажный железный дом длиной 123 метра и шириной 16. Он движется по Океану и вокруг — ничего, кроме неба и воды.

В подвале, на нижних этажах разместилось сердце корабля — его главный двигатель. Двигатель, танки с водой и топливом, электростанция и другие судовые механизмы вместе с лабораториями экспедиции занимают большую часть объёма судна.

На верхней палубе стоит главная достопримечательность судна — антенна «Ромашка» с четырьмя 6-метровыми лепестками.

На самом верхнем этаже дома — ходовой мостик, рулевая рубка, откуда хорошо виден горизонт впереди и где бдительный штурман следит за правильным курсом. В шторм, если есть время и вахтенный не возражает, по трапам, уходящим из-под ног, можно подняться туда с фотоаппаратом и сделать замечательные кадры: волны разбиваются о нос корабля и падают обессиленные на бак. Стихия свирепствует, но «Добровольский» крепок и он спокойно держит свои 13 узлов.

Так он выглядит, железный дом «Добровольский».

В нём живут и работают 120-130 человек. В большинстве, живут они на двух этажах — на главной и верхней палубах, в одно- и двухместных каютах — комнатах по 8 кв.м., обставленных по-спартански, но с видом на море и с кондиционером. Стол и книжная полка, шкаф и рундук для вещей, диван, стул и койка в один или два яруса.

Для тех, кто не на вахте и не на витке, утро начинается в 7 часов. Через два круглых иллюминатора волны играют на потолке каюты солнечными зайчиками. Снаружи — голубое небо и плеск воды. Просыпаться хорошо.

«Удобства» — налево по коридору. Умывальник, полочка с зубными щётками и зеркало над ними — в каюте. Тут же розетка для электробритвы. При наличии бороды она не нужна. Можно успеть сбегать наверх, под «Ромашку» и окунуться в бассейн. Вода свежая. Быстро — в душ и пора на завтрак. В двух кают-компаниях к 7:30 уже накрыты столы.

В 8:00 у экспедиции начинается рабочий день.

На работу ездить и толкаться в общественном транспорте, как на берегу, не надо — всё тут, под боком. Вышел из каюты, 50 шагов налево по узкому коридору, потом по трапу на два этажа вниз. Вот спортзал, над ним балкон и вход в мою лабораторию №28 — СТИ-90.

Сегодня сеансов работы нет, спокойный день. Что там по плану? Ежедневное ТО — наведение порядка, очистка всего от пыли, проверка документации, замена ленточек у самописцев — гигрографа и термографа. Если предстоит тренировка или комплексная проверка аппаратуры СТИ и ЭВМ — то нужно достать и зарядить в магнитофон бобину с магнитной лентой, с записью телеметрии какого-то сеанса, включить аппаратуру, выставить режим, проверить работу. Дальше — всё по командам, которые отдаёт по громкой начальник.

11:30. Адмиральский час, по Петру-I — «время выпить и закусить». О выпивке в распорядке дня на судах СКИ ОМЭР ничего нет. Там написано просто: перерыв на обед. Маршрут: лаборатория — каюта — умывальник — столовая. Аппетит хороший. Всё вкусно. Борщ или щи на первое. Как деликатес — селёдочка под растительным маслом с луком и отварной картошкой. Впрочем, многим полюбились баварские колбаски. Мясо, овощи, зелень, фрукты, йогурты и соки — об этом заботится, приобретает в каждом порту захода Борис Тютык, 5-й помощник капитана. В столовой шумно и весело, все переговариваются.

Ещё веселей, когда шторм. Тогда на столы скатерти накрывают мокрыми, чтобы тарелки не уезжали, а стулья прикручивают крюками к палубе. В первые дни рейса, если штормит, не у всех хватает желания пообедать. Но пройдёт пара недель и аппетит становится сильнее качки.

В «адмиральский час» тем, кому повезло пообедать в первую смену, выпадает возможность целых полтора часа непрерывного отдыха. В плохую погоду народ приходит в салон отдыха поиграть в шахматы, в шиш-беш или, пардон, в мандавошку. Обычно же это время проходит на верхней палубе, в шезлонгах и в бассейне, чтобы окунуться в морскую воду, а потом просто подремать, подобно ленивым котам на солнышке. Или тут же, на воздухе, поиграть в настольные игры. Жители дома-парохода «Добровольский», в первые дни рейса бледные, как поганки, через месяц становятся похожи на негров. Особенно судовой врач, Валерий Александрович. У него самая «чёрная» работа на судне.

По субботам рабочий день к этому времени закончен, но сегодня не суббота. Поэтому к 13:30 все сползают вниз чтобы сполоснуться в душе, одеться и снова приступить к делам. Это — или работа на технике, её настройка и профилактика, или пару раз в неделю — политзанятия. Тогда сотрудники каждого отдела собираются вместе в какой-нибудь просторной лаборатории, где много столов и стульев. Собираются, как студенты в возрасте от 22 до 40 лет, с толстыми конспектами классиков марксизма-ленинизма и съездов-пленумов ЦК КПСС, послушать лекции замполита или нач. отдела. Ну что ж, понять можно. Человек держится на вере. До 17-го это была вера в Бога, после 17-го эту веру надо было заменить на другую — в светлое будущее, в коммунизм. И пока мы сидели у себя дома, узнавая окружающий мир лишь через экран телевизора, не требовалось много усилий, чтобы эту веру поддерживать. Мы же оказались среди тех, кому выпала возможность пусть одним глазом и только снаружи увидеть, как и чем живут в этом мире другие люди и сравнить с тем, как живём сами. А поскольку сравнение оказывается не очень выгодным, то и сил к воспитанию «идейно стойких строителей коммунизма» нужно было нашим командирам прикладывать больше. То ли действительно благодаря такой воспитательной работе, а скорее — из-за простого чувства любви к Родине, к своим родным и близким, к тем кто оставался на берегу, не было на «Добровольском» людей, потерявшихся на чужом берегу.

Мы сами по себе ощущали ответственность за то, что делаем, гордились, что причастны к делу интересному и многообещающему, к космонавтике. Да и где ещё на берегу можно найти подобное занятие, чтобы и само по себе интересное, и чтобы в Океане и с посещениями разных стран, на всём готовом и с хорошей, нет, отличной оплатой труда?

Я всегда плохо считал деньги, но припоминаю, что как научный сотрудник (все мы там были «научными сотрудниками»), а на деле — инженер с не очень-то большим кругом обязанностей я, вернее, моя сберкнижка получала ежемесячно 160 рублей. По выходу за Ла-Манш начиналась доплата «океанских», а после 4-х месяцев рейса — ещё доплаты, за продолжительность. Сверх того, каждый месяц начислялись т.н. «валютные», конвертируемые рубли, которые пересчитывались в порту захода на местную валюту. Я получал 40 таких рублей в месяц, по курсу тех лет это около 60 долл. США. Эти деньги в местной валюте мы получали перед заходами в порты для покупок, для отдыха и развлечений на берегу. Поэтому очень примечательно было, наверное, со стороны наблюдать приход судна домой, где-нибудь на Морвокзале Ленинграда, когда с борта судна моряки вытаскивали на берег тюки с мохером и дублёнками, ковры и коробки с аудиоаппаратурой, то, что называлось «школой».

Если разобраться, вот эта возможность приобретать дефицитные товары и поддерживать благосостояние семьи более всего и привлекала многих «научных сотрудников» к работе на судах СКИ ОМЭР, заставляла принимать усилия, чтобы оставаться «идейно выдержанными строителями коммунизма».

Но вот уже и вечерний чай — 15:30, короткий перерыв и с 16:00 до 17:30 — продолжение работ в лабораториях или учёбы.

Конец рабочего дня. Солнце идёт к закату. Темнеет быстро. Заход Солнца — всегда впечатляющее зрелище! Говорят, если повезёт, в последний миг, когда оно проваливается за горизонт, вспыхивает зелёный луч. Счастлив, кто его увидит. Мне не довелось.

До ужина, до 19:30, есть время спуститься в спортзал и там либо самому поучаствовать в спортивных играх, либо в плотной толпе на трапах и на балконе поболеть за свою команду. В каждом отделе экспедиции и, конечно, в экипаже — везде есть заядлые спортсмены. Поэтому соревнования по мини-футболу, волейболу и баскетболу стали регулярными.

После ужина организованная жизнь на судне утихает и народ предаётся своим увлечениям. Кто-то мастерит усилитель к своей кассетной деке, кто-то купает в формалине или сушит на пяльцах чучела летучих рыбок, кто-то пилит-шлифует подставки из красного дерева для раковин и кораллов, кто-то заперся в фотолаборатории, чтобы отпечатать фотографии с крайнего захода в порт.

С наступлением вечера многие выбираются наверх, на палубу. Если судно стоит, за борт спускаются люстры — яркие светильники и начинается рыбалка или ловля кальмаров. Когда же корабль движется, иногда хочется пройти на корму чтобы в полной темноте увидеть след за бортом — то светится потревоженный планктон. Еле слышно рокочет машина, белыми барашками всплескивают волны, а над головой — неслышные звёзды. Они смотрят на тебя ярко и пристально: «Что ты тут, в Океане, забыл, зачем он тебе?» И признаёшься себе опять: «Океан загипнотизировал тебя, ты привязался к нему, ты принадлежишь ему».

И убаюканный звёздами и Океаном, тихо спускаешься в свою каюту спать, чтобы наутро он разбудил тебя солнечными зайчиками.

 

Приход

 

Когда судно возвращается из рейса в свой порт, первым делом на его борт подымаются погранцы и таможенники. В моих трёх рейсах это происходило где-то на рейде Кронштадта (1 и 3 рейс) или Калининграда (2-й рейс). Позднее — в Таллине. К трапу подходит катер и на борт поднимаются люди в синей форме и фуражках с чёрными околышами — таможня, а также военные в зелёных фуражках, некоторые c автоматами — погранцы.

 

 

По громкой звучит команда: «На борту — досмотровая комиссия. Членам экипажа и экспедиции пройти в свои каюты и не выходить до конца работы комиссии». Проходим, сидим, ждём. Пока ждём, дёргаемся: во-первых — не терпится увидеть родных, во-вторых — нужно вспомнить, хорошо ли припрятано что-то из сверхнормы, ну там — кассеты, мохер, календарики с девушками. Сверхнормативного спиртного на ввоз как правило не было. Его выпивали раньше. Вот когда в рейс уходишь — тогда да, нужно проявить смекалку, чтобы распихать всё где-нибудь и у кого-нибудь, не засветиться, а после — получить назад.

Задача досмотровой комиссии — проверить по судовой роли, все ли, кто уходил в рейс, на борту и нет ли посторонних, нет ли на борту запрещённых к ввозу предметов и не нарушены ли нормы ввоза товаров. Вот и в нашу с Борисом каюту приходят двое — погранец и таможенник. Сверяют наши личности с паспортами и списком, задают вопрос «Везёте что-либо неположенное?», выслушивают ответ «Конечно же, нет!» и уходят.

Коля Иванов, рефмеханик, брат Володи, рассказывал, что где-то кто-то провёз попугая, завернув его в тряпку и спрятав в мусорном бачке. Конецкий описывал, как мотоцикл на мачту подняли, чтобы ночью, в прожекторах не было видно. Подобных рассказов много есть... Можно собрать.

Комиссия работает где-то около часа, потом наступает какая-то пауза (видимо, сидят вместе с капитаном и нач.экспедиции) и, наконец, удовлетворённые, с подарками и немного под градусом, сходят на катер.

После этого на борт поднимается другая комиссия: ГУКОС, КИК и СКИ ОМЭР. Тоже, в основном, за подарками и насчёт выпить-закусить. Но сначала они устраивают нашим военным небольшую войнушку. Членов профсоюза, слава богу, не трогают.

Наконец, судно даёт ход. Домой!

Примечательным было возвращение из 2-го рейса, в 1980-м.

В Москве вот-вот Олимпиада начнётся, порты закрывают, нужно срочно бежать домой, чтобы успеть. Добежали до Калининграда и прошли границу. Наши командиры заранее знали, куда идём, сообщили своим жёнам и те явились на судно. Москвичи сразу уехали поездом домой, а ленинградцы получили семейный круиз по Балтике.

Вышли из порта ночью. Темно. Фарватер помечен вешками, но плохо. На баке стоит боцман и кричит, куда рулить. Ползём понемногу. Вдруг — мягкий толчок, скрип и крен на правый борт, с бака — матюги боцманские. Наехали на кромку. И сползли.

На рассвете прошли Балтийск. В тумане, на берегу — огромные десантные суда на воздушной подушке. Внушает! Вышли в море. Солнце, ветерок лёгкий, волна за бортом плещется, чайки орут, завтрак, жёны, небо голубое, вдали берега проплывают. Красота!

Вечером и всю ночь — шторм. Крепкий ветер, брызги, грохот, качка.

На следующее утро подходим к Ленинграду. Время завтрака. У моряков настроение и аппетит хорошие. Вот и милые жёны появляются на палубе. Зелёненькие... Круиз удался.

Вот он — Морской канал меж двух дамб, бетонные буквы «Ленинград», Угольная гавань, 3-й район... Куда поставят? В порту? Или на Васильевском?

 

 

Когда возвращались из 1-го рейса, наши родственники метались по городу, не знали, куда ехать — в Гавань или в порт.

Вот и причал. Там уже толпа встречающих. Крики, руками машут... Ошвартовались, спустили трап и по нему тут же двухстороннее движение: терпение кончилось и вот уже объятия, поцелуи, цветы, детишки с воздушными шарами, папы-мамы, жёны-подруги...

 

 

Все, кроме вахты, разъезжаются. На такси, нагруженных коврами, коробками с «дарами моря» и тюками со «школой». Кто — домой, кто сразу на вокзал — в Москву. На следующий день на судне уже тихо. Впереди — отдых, отпуск. «Межрейс» на 2-3, а иногда и более месяцев.

 

Межрейс

 

Между рейсами — «межрейс». Позади — 6, 7, а то и больше месяцев вдали от дома. Впереди — несколько месяцев до следующего выхода в море. Пока же предстоит привыкание к другой обстановке и другому распорядку.

До чего же хорошо дома! Тесновато, но уютно и всё своё. Из коробок на полку выставляются привезённые сувениры: морские ежи, кораллы, экзотические раковины, эбеновая статуэтка. На стенку вывешивается африканская маска, собственноручно выделанное чучело лангуста. За столом — рассказы, истории... Где был, что видел... Тебя слушают с вниманием, с интересом. Даже с завистью.

На следующий день — на улицу, гулять. Жена надевает обновы — джинсы Wrangler и модную рубашку с цветами, на шее — ожерелье из зёрен какао и каких-то африканских орехов. Сам — в футболке с роскошным львом из Сингапура. Молодой, бородатый, загорелый. Прохожие оглядываются. Хорошо! И нет для тебя пыльных улиц, грохочущих трамваев и чахлой зелени вокруг. Ты — дома!

Пора на отдых, в отпуск, а жена тянет на юга, к морю... Никуда от него не деться.

Отдых — отдыхом, но и в «межрейсе» работать нужно. Для ленинградцев эта работа заключается в основном в несении вахты, дежурства на судне, сутки два-три раза в неделю, вдвоём или втроём с товарищами. Судно стоит в порту и пока идёшь меж складов и штабелей разных грузов к своему причалу, с интересом разглядываешь ошвартованные суда разных стран, разных флагов — в те времена Ленинградский морской порт был оживлённым местом.

На судне есть две вахты: экипаж несёт вахту по судну, а мы — по экспедиции. Обычно это несложное занятие. Все лаборатории опечатаны, ключи — в сейфе, сигнализация включена. Сидишь в рубке, скучаешь. Иногда на борт выходишь, подышать, посмотреть. На том берегу — Канонерка. Вот по каналу буксиры тащат огромный сухогруз. Как-то раз боковым ветром такое судно сносило на «Добровольский» и буксиру пришлось встать между нами вместо кранца. Помял борт. А вот мимо вертолётоносец «Ленинград» прошёл. Ух, громадина! Уже в нынешние времена нашлось его фото на разделке в индийском Аланге, там же где и «Добровольскому» было суждено закончить свой путь.

Но и в «межрейсе» на судне иногда бывает оживление, когда на судно приезжают т.н. «промышленники», то есть — специалисты, разработчики аппаратуры, установленной на судне. Их задача — проверить состояние этой аппаратуры, устранить замечания. Одновременно с ними на судно приезжают и наши ребята, чью аппаратуру собираются проверять. Для промышленников такие командировки — всегда удовольствие. Тут тебе и гостиница, и столовая, и место работы. И, конечно, сувениры и подарки. Вот в 5-й лаборатории, на ВЦ, за Консулом промышленник-программист разбирается с программой. Уже немного навеселе. «Какой м..дак это написал?!» Открывает титульный лист. «А! Это я написал».

Наиболее оживлённые дни — это когда судно стоит на заводе для переоборудования и ремонта. Тогда кругом кипит работа, рабочие туда-сюда бегают, у вахтенного у трапа голова кругом, наши командиры суетятся: на «Добровольском» ставят спутниковые «Сапфир» и «Жемчуг». Где-то рабочие перестилают линолеум. А нам нужно из ближайшего цеха натащить алюминиевого профиля и листа, «чтоб было». А ещё — доски, фанеру и оргалит. Всё пригодится.

Незаметно, но «межрейс» надоедает. И как бы родным не было обидно, тебя уже тянет в рейс. Привык ты к морю, к безграничному Океану, к простору.

И сейчас, спустя 35 лет, во сне, видишь себя на своём корабле, а вокруг — он, Океан, волшебник, который навсегда тебя околдовал.

 

Виток

 

«Работа по витку» — это сеанс связи с космическим аппаратом, когда он совершает над головой свой очередной виток. Во время этого сеанса связи нужно принять телеметрическую информацию, обработать её и отправить по КВ или через спутник в ЦУП. Если космический аппарат обитаемый, нужно установить с ним УКВ связь и ретранслировать её через спутник в ЦУП. А возможно, и самим пообщаться с космонавтами, если они просят. Поговорить с ними, пустить музыку... Это всё, что могут делать телеметрические суда «Селена-М» в отличие от универсальных, «больших», вроде «Гагарина» и «Королёва». Те умеют управлять космическими аппаратами и измерять их траектории.

Судно уходит в рейс на полгода и больше, поэтому план его работы, как правило, известен только на ближайшие месяцы. Ближайшая задача — встать в заданном районе Океана и ожидать указаний от руководства Службы.

Для работы по витку требуется

  • знать координаты точки работы
  • знать время появления космического аппарата над горизонтом и его ухода за горизонт
  • знать параметры траектории космического аппарата, проходящего над судном
  • знать каналы приёма данных и УКВ-связи
  • знать, какие параметры, какие телеметрические данные необходимо принять с космического аппарата
  • знать каналы для отправки полученных данных

Эти данные могут быть известны руководителю экспедиции заранее. Или получены по КВ или через спутниковую связь в любое время в зашифрованном виде.

Вот данные получены, шифровальщик их расшифровал, передал начальнику экспедиции. Начальник собирает руководителей служб, выдаёт задание. Начинаются действия.

Получив координаты точки и зная время начала работы, капитан ведёт судно в эту точку. Точное местоположение судна штурман определяет, пользуясь спутниковой системой позиционирования «Штырь» или АДК-3М.

На ВЦ, в 5-й лаборатории, получив данные об объекте и о координатах точки работы, вычисляют параметры траектории космического аппарата, время и азимут его появления над горизонтом и ухода за горизонт. Затем определяют оптимальный курс судна во время сеанса, такой, чтобы надстройки и мачты судна не заслоняли антеннам аппарат. Определив курс и зная траекторию аппарата, ЭВМ рассчитывает целеуказание для управления антеннами «Авроры» и «Ромашкой». Они должны поймать космический аппарат, когда он появится над горизонтом, вести его по небосводу и проводить за горизонт. Целеуказание для них — это азимут и угол места, направление, куда должна смотреть антенна в каждый момент времени сеанса.

Там же, на ВЦ, рассчитывают угол места и азимут для геостационарного спутника связи, на который будет направлена антенна «Жемчуг».

Сегодня работаем по посадке «Союза». Над нами он должен включить тормозную двигательную установку и сойти с орбиты. Наша задача — принять телеметрию и поддерживать связь ЦУПа с космонавтами.

По часовой готовности все задействованные на витке занимают свои места в лабораториях. Руководит сеансом начальник экспедиции из пункта управления — лаборатории №18.

В систему управления «Ромашки», расположенную в лаборатории 6а, с перфоленты вводят целеуказание. По нему антенна будет сама следовать заданному направлению. «Ромашка» — это сборка из четырёх антенн, каждая из которых ловит сигнал. По разности фаз этого сигнала вычисляется погрешность наведения антенны и в управление двигателями вносится поправка. За переборкой, в 9-й лаборатории включают гироскопы системы «Надир». Их задача — отслеживать рыскание судна и качку и давать поправки в наведение «Ромашки».

Операторы приёмников телеметрии, приёмников и передатчиков «Авроры», КВ- и спутниковой связи выставляют нужные режимы и частоты связи. В 8-й лаборатории операторы подготавливают систему УРТС-2 к выборке из сигнала телеметрии заданных каналов, по которым с борта космического аппарата приходят данные с датчиков. Часть этих данных можно вывести на графические регистраторы. С ними будет работать группа ручной дешифровки.




Кадры из видео
Владимира Леднева,
КГД, 1999 г.

В магнитофоны УРТС-2 и приёмной «Авроры» заправлены магнитные ленты, телеметрия и УКВ готовы записывать всю принятую информацию. СТИ готова отправлять данные телеметрии на ЭВМ и в системы спутниковой связи. Во 2-й лаборатории оператор готов вручную, с пульта управлять антеннами «Авроры». В 19-й лаборатории СЕВ (система единого времени) «Кипарис» прогрета и раздаёт метки времени.

Капитан привёл судно в заданную точку, встал на заданный курс, дал ход. «Ромашка» и «Аврора» смотрят на горизонт, «Жемчуг» — на спутник.

БВН-ы (блоки визуального наблюдения) и магнитофоны включены. Бумага в графопостроителях пошла. В пункте управления начальник экспедиции принимает доклады. Всё готово. Ждём сигнала.

Есть сигнал! Вот он: на БВН-ах запрыгали столбики. Каждый — это сигнал датчика на борту космического аппарата. На бумаге регистраторов пошли чертиться линии: тангаж, рысканье, вращение не должны вылезать за допустимые границы, пуск и остановка тормозного двигателя должны произойти вовремя.

Чуть слышен гул сверху. Это работает привод «Ромашки». Авроровские антенны не слышно, их серводвигатели подвывают там, на палубе. На палубах пусто — когда спутниковая связь работает на излучение наверху находиться не стоит. По громкой раздаются отрывистые доклады и команды. Группа ручной дешифровки сообщает: «тангаж — в норме!», «рыскание, вращение — в норме!», «двигатель включился!», через 3 минуты — «двигатель выключился!»...

Столбики на БВН-ах упали, «Союз» ушёл за горизонт. Там спускаемый аппарат отстрелит бытовой и приборно-агрегатный отсеки, в огне плазмы войдёт в атмосферу и через 30-40 минут космонавты будут на земле.

ЦУП всё принял, передавать запись с магнитофонов не потребовалось. «Спасибо за работу. Отбой!»

Весь сеанс длился примерно 9 минут.

За всю трудовую историю НИС «Космонавт Георгий Добровольский» не было ни одного случая, когда по вине работавших на нём людей был бы сорван сеанс связи, не принята информация.

 

Команда «Орёл» … учебная!

 

Первые годы в портах захода иностранцев на судно не пускали. Нельзя. «Мы — гражданские, но всё тут секретное и враг не пройдёт». Хотя, помнится, в первом рейсе в порту Пуэнт-Нуар, Конго, каким-то аборигенам в офицерской форме показывали ЭВМ «Минск-32».

Со временем, с приходом «перестройки» и «гласности» порядки смягчились и в 1988-м в рыбацком порту Блафф, Новая Зеландия, на борт «Добровольского» поднималась группа телевизионщиков из соседнего городка. Их водили по судну, показывали УРТС-2 в лаборатории №8, демонстрировали, как управляется «Ромашка» с пульта в лаборатории 6а. А начальник экспедиции Сергей Серпиков рассказывал им по-английски о задачах судна. Тот эпизод интересен тем, что за несколько дней перед этим «Добровольского» не пустили в порт столицы Новой Зеландии Веллингтон. Мол, судно — шпионское и сможет тут перехватывать правительственную связь.

Ну, а в первые годы было строго. Внешний вид аппаратуры, конечно, никаких секретов не содержит. Но вот частоты, каналы и методы приёма и передачи данных — это информация не для посторонних. Лаборатории, имевшие дело с приёмом и передачей, например №2, №6 и №24, считались секретными. Вход туда был закрыт для всех, кто в них не работает. В этих лабораториях на переборках, на пожарных щитах, кроме обычных пожарных инструментов висела увесистая кувалда. Блоки аппаратуры, из которых при желании можно было извлечь секретную информацию, были помечены специальным значком — красным треугольником, вроде знака аварийной остановки, который мы возим в багажнике. Зачем?

А вот зачем.

На судах Службы кроме обычных тревог, вроде пожарной и шлюпочной, существовала т.н. «Тревога №1» — на случай захвата судна недоброжелателями. По этой тревоге экипаж и экспедиция должны были занять свои места по заведованию, а лаборатории — закрыты изнутри. Далее — либо «отбой», либо нечто худшее, если враг пробился. Тогда по громкой звучит команда «Приготовиться к выполнению команды Орёл!». По этой команде помеченные треугольником блоки должны быть выдвинуты из стоек. Если ситуация ещё хуже — звучит «Команда Орёл!». По ней требуется снять со щита кувалду и разбить вдребезги начинку секретных блоков.

В течение рейса такую тревогу, только учебную, могли объявить пару раз: «Внимание! Учебная тревога №1!». И так далее...

Рассказывали, где-то однажды во время такой тревоги по громкой прозвучало: «Команда Орёл...», пауза, «...учебная!».

Поздно! За время паузы блок оказался уничтожен.

Байка?

 

«Школа»

 





Моё знакомство с заграницей началось с посещения припортовых магазинов, когда в первом рейсе «Добровольский» зашёл в Лас Пальмас. Начальник отдела Владимир Михайлович Котов взял в свою группу новичков и повёл нас в увольнение на берег. Через пару шагов от выхода с причала завёл он нас в какую-то дыру и там мы наблюдали сцену встречи старых знакомых: хозяина магазинчика и нашего начальника. Приветствия, похлопывания по плечу, «Привет, Владимир!», «Здорово! Чем торгуешь? Почём?».

Русские моряки — постоянные покупатели в Пальмасе, особенно рыбаки. Поэтому продавцы сносно изъясняются по-русски. И вывески магазинов пишут не только по-испански, но и по-русски. Вот вывеска на магазине — что-то по-испански, что-то по-румынски. И по-русски — «Космос», это значит, для нас. Мы привлекательны для местных продавцов, т.к. у нас есть деньги. Моих 40 валютных рублей в месяц — это немало, 60 долларов США.

Потом их было много всяких магазинов — от многоэтажных супермаркетов Лас-Пальмаса с кондиционированным воздухом и ненавязчиво льющимся в нём мягким голосом Хулио Иглесиаса, до Малай-базара, втиснутого между двух домов в Сингапуре, от Центрального рынка Порт-Луи, пропахшего фруктами и индийскими благовониями, до магазинов Антверпена, готовых доставить купленный со скидкой товар прямо к трапу судна в день отхода.

«Школа» — так называли товары, приобретённые в портах захода для того, чтобы привезти их домой и там сдать в комиссионные магазины. Собираясь в рейс, каждый должен был знать и, разумеется, знал две важных вещи: таможенные нормы ввоза и текущий курс рубля. Когда желание привезти чего-то не согласовывалось с нормой ввоза, приходилось просить друзей задекларировать кое-что на них, изворачиваться. Виктор Иванченко, мой товарищ с «Кегострова», дал мне вот это фото: «члены экспедиции дружно вяжут себе что-то из сверхнормативного мохера».

Конечно, в комиссионки сдавали не всё. Хотелось и самому одеться получше, в джинсы, в футболку с красивым рисунком… Нужно и семье, родственникам привезти что-нибудь — одежду, подарки. Дома, в Союзе такого выбора просто не было.

В каждом порту есть что-то, чего нет в другом. Каким-то образом народ узнавал, какой порт будет последним в рейсе, и соответственно планировал свои покупки. Покупали и везли всё: магнитолы, кассетные деки и зонты из Сингапура, ковры и дублёнки из Антверпена, мохер, кассеты, жвачку и «недельки» из Пальмаса.

К рейсу 1981 года некоторые товарищи, поднакопив денег и зная, что будет заход в Антверпен, получили «добро» на покупку подержанных автомобилей. Погрузка авто на «Добровольский» стала для нас, кто на судне, и жителей Антверпена, гулявших по набережной в ту субботу, бесплатным цирковым представлением. Краном машину на борт не поднять, т.к. на баке нет места. Значит, надо заезжать своим ходом и ставить под «Ромашку». Срезали релинги, из досок сколотили мостки. Дождались отлива (уровень воды в Шельде чувствителен к Луне) и когда палуба почти сравнялась с причалом, перекинули мостки. Леонид Селивёрстович Разников, старпом экспедиции, сел за руль первой машины, завёл, дал газ, без остановки въехал на мостки, лихо развернулся под «Ромашкой» и встал. Публика, и та, и эта, разразилась аплодисментами. И так — пока все машины не встали на палубу.

На следующий день жители Антверпена, прощаясь, махали нам с берега рукой, а из-под капотов автомобилей торчали зады моряков. В Северном море ожидался шторм.

 

Прощай, «Добровольский»

 

С тех пор, как я последний раз сошёл с «Добровольского» на берег, и больше уже его не видел, прошло много, тридцать с лишним лет. В 81-м, осенью, я подал заявление об увольнении из Службы и вернулся туда, откуда уходил.

Почему? И не жалею ли?

Три рейса — это немного. Но мне уже было за тридцать. За спиной — армия, заочный институт и работа в НИИ в качестве инженера-разработчика с хорошей перспективой. Уже женат, растёт сын.

Во многом, пожалуй, моя линия жизни уже определилась. И то, что я пришёл в Службу, было порывом. Может быть, сыграло роль то, что мой отец когда-то, в войну, был моряком, да и сам я любил читать книги о море, о кораблях. В общем, это произошло стихийно, я уже писал тут об этом.

Работа в Службе, на научно-исследовательском, «морском космическом» судне позволила мне увидеть и почувствовать много нового, недоступного ранее. Я приобщился к делу, о котором живущие на берегу даже не имели представления. Я смог приложить свой уже имевшийся опыт на новом для себя месте и в необычных условиях. Я приобрёл новые знания о том, как функционируют разнообразные и сложные электронные и вычислительные системы на судне.

Я приобрёл на «Добровольском» новый опыт. Опыт совместной работы и общения с людьми в тесном, замкнутом пространстве корабля, вдали от семьи и родных, от того, к чему привык за свою сухопутную жизнь. Будучи человеком малообщительным, там, на судне, в рейсах, я научился. как мне кажется, находить общий язык с окружающими, приобрёл друзей.

Однажды я решил, что поработал на судне достаточно, что работа на нём стала рутинной, ничего ценного, полезного для неё я, как технический специалист, больше не принесу и сам ничего нового не получу.

И я ушёл.

Вернулся на старое место, но двигался уже увереннее. Не по должностям и званиям, но в приобретении дальнейшего опыта. В 90-х, когда разруха довела сильный НИИ до ручки, я оказался на работе в совместном предприятии. Затем — в компании, проводившей электронные лотереи, организовывал ВЦ. Поработал с иностранцами, разрабатывая программное обеспечение... Да и сейчас пока ещё при деле и, как мне кажется, приношу пользу компании, на которую работаю.

Уйти-то из Службы ушёл. Ногами.

Но, как оказалось, душой от «Добровольского» мне не уйти. Много лет, все эти тридцать с лишним, в снах я снова на нём. Вот мы проходим какие-то берега. Плещется у борта волна. Огромные звёзды в небе. А вот яркое солнце прямо над головой и тень прячется у тебя под ногами. Сейчас проснусь, открою иллюминатор, а там — рыбки летучие разбегаются...

Уходить трудно. И некоторые возвращаются. Как однажды вернулся на «Добровольский» Виктор Бакин, который видел зелёный луч.